Ириновская железная дорога


Востребованная в начале 20-го века узкоколейная железная дорога, соединявшая Петербург с окрестностями, была разобрана. В наше время  практически не осталось от нее следов, кроме воспоминаний.

Во второй половине 19-го века начали активно развиваться окрестности, расположенные к северо-востоку от Петербурга. В имении Рябово в 1872 году П.А.Всеволожский открывает лесопилку и паровую мельницу. В поселке Ириновка барон П.Л.Корф расширяет добычу торфа и производство торфяных брикетов, широко используемых в то время для отопления. В Шлиссельбурге открывается частный пороховой завод.

Окрестности становятся привлекательными для дачников. Купцы из Петербурга стремятся покупать земли у всеволожских помещиков. Однако, развитию района припятствовало отсутсвие надежных транспортных связей с городом.

Строительство железной дороги, которая бы соединила окрестности с городом было инициировано бароном Павлом Леопольдовичем Корфом, бывшим городской главой и председателем Вольного Экономического Общества. Его целью было обеспечение траспорного потока для своего производства. Торфяники Корфа находились вблизи станции Рахья.

31 декабря 1889 года Комитет министров дает добро на строительство, однако, выдвигает ряд условий: применение парового двигателя, предоставление льготного тарифа офицерам и врачам, а также полное отсутствие субсидий со стороны казны и принудительного отчуждения земель под строительство.

Новую железную дорогу решают строить по американскому образцу, с упрощенными требованиями к трассе и инженерным сооружениям. Ширина коллеи выбирается равной 750 мм, это один из первых в России узкоколейных путей. Сооружение подъездного пути (железодорожный путь, имеющий второстепенное значение) выполнялось фирмой “Артур Коппель. Берлин”, ей же осуществлялась поставка подвижного состава.

Железную дорогу назвали Ириновская – от имени деревни Ириновка, где у Павла Корфа была усадьба. Первоначально общая протяженность Ириновской железной дороги составляла 33,5 версты (35,7 км). Она начиналась на Панфиловой улице Большой охты, проходила через Приютино, Рябово, Щеглово и заканчивалась в Ириновке Шлиссельбургского уезда.

ириновская железная дорога

По Ириновскому подъездному пути построили несколько деревянных свайных мостов. Трасса проходила по территории современного Ириновского проспекта, 5-й Жерновской улице, далее по юго-восточной обочине Рябовского шоссе поворачивала к Ржевке. Название Ириновский подъездной путь не прижилось и народ называл магистраль – Ириновская железная дорога.

Конечная станция на Панфиловской улице – Охтинский вокзал имел двухэтажное бревенчатое здание, одноэтажное здание дорожной администрации, врачебно-санитарный приемный покой, паровозное депо, ремонтные мастерские. Остатки мастерских сохранились на проспекте Металлистов.

Промежуточные станции были одноэтажными древянными, связь между ними осуществлялась по телефону. Всего по трассе было 34 остановочных платформ и станций.

Открытие Ириновской железной дороги состоялось 14 сентября 1892 года на станции “Охта”. Регулярное движение началось 1 октября того же года.  Появление новой  магистрали облегчило жизнь жителей Охты, так как до этого основным транспортом в районе являлись извозчики.

Эксплуатация Ириновской дороги  находилась в ведении коменданта Петербургского отделения Николаевской железной дороги. За порядком следило Выборгское отделение жандармского полицейского управления Финляндских железных дорог.

Первые пять паровозов, поставленные фирмой “Артур Коппель” носили имена барона Корфа и его близких: паровозы “Юлия”, “Мария”, “Александра”, “Сергей”, “Павел”. С 1899 года стали эксплуатироваться американские трехосные паровозы фирмы “Портер”, а в 1902 году были пущены паровозы Коломенского завода. С начала 1920-х годов парк пополнился четырехосными паровозами отечественного производства. Так как трасса проходила вблизи пороховых заводов, то все паровозы оснащались искроулавливающими приборами.

Вагоны поездов Ириновской железной дороги были  II, III и IV классов. Вагоны II класса оборудовались диванами, обтянутыми темно-красным плющом, вагоны III класса – лакированными деревянными сиденьями. Вагоны же IV класса напоминали товарные, в них на деревянных скамьях ездили крестьяне. В 1900 году на Коломенском заводе братьев Струве были приобретены пассажирские вагоны большой вместимостью.

В 1895 году открылась станция “Всеволожская”. Время в пути составляло 40 минут. Она находилась на пересечении Всеволожского проспекта с узкоколейной железной дорогой и представляла собой двужэтажное деревянное здание, а такжу одноэтажное здание для работников и хранения инвентаря. Через год здание сгорело, его перестроили на противоположной стороне железодорожного полотна. Именно благодаря Ириновской железной дороге от станции “Всеволожской” начал расти город, известный в настоящее время как Всеволожск.

Поезда ходили очень медленно, со скоростью 20 км/час, что позволяло сходить даже на ходу в любом месте. Интервал между рейсами был около 20 минут. В дни церковных праздников жители Охты набивались в вагоны, чтобы добраться до церкви Ильи Пророка на Пороховых. Если мест не хватало, к паровозу цепляли простые платформы, на которые ставили скамейки.

Спустя три года после открытия движение по Панфиловской улице продлили до Невы. Конечная станция “Нева” находилась на месте дома 62 по Свердловской набережной. В мае 1895 года открылся вокзал “Охта-Нева”, здесь же находились пристань и склад топлива. В целях безопасности первое время сообщение между вокзалом и станцией “Охта” осуществлялась конной тягой и только ночью. С 1897 года поезда пошли регулярно до конечной станции.

Ириновская железная дорога пересекалась с широколинейной веткой Морского ведомства, по которой доставлялись снаряды для Артиллерийского полигона. Здесь построили станцию “Военная”. Часть рельсов объединили и по узкоколейке началась перевозка грузов с Охтинского порохового завода.

В 1896 году железодорожный путь был продлен до станции “Борисова Грива”. В этом же году открылся участок от станции “Мельничный ручей” до села Шереметьевка. Со строительством в Петербурге в 1914 году окружного полукольца (одна из станций – “Дача Долгорукова” на Малой Охте), соединившего русские и финляндские железные дороги, значение Ириновской дороги возросло. Если в 1893 году по ней было перевезено почти 250 тыс. пассажиров и около 60 тыс. тонн грузов, то в 1910 эти цифры увеличились в разы – более миллиона пассажиров и более 600 тыс. тонн грузов.

После Октябрьской революции Ириновская железная дорога была национализирована, присоедина к Октябрьской железной дороге и переделана на широкую колею. От Ржевки дорогу через Пискаревку направили на Финляндский вокзал, несколько южнее узкоколейной была проложена широкая в 1524 мм колея на участке Ржевка – Мельничный ручей.

Движение по узкой колее от Охты до Ржевки продолжалось до лета 1926 года, в 1929 движение закрыли. Дорогу переделали под трамвайные пути.  Охтинский вокзал разобрали. Остался лиш дом 31а по улице Панфилова – это бывшее депо.

Участок Ириновской дороги у станции Всеволожской сейчас Октябрьский проспект города Всеволожска. Здание бывшего вокзала, дом 80 на Октябрьском проспекте, снесли в 2007 году.Участок подъездного пути от деревни Ириновки до Борисовой гривы совпадает с существующей ныне железодорожной трассой.

Прочитать “Путешествие по Ириновской ж/д. Лето 2000 г.”

Источники:  Н. СтолбоваОхта. Старейшая окраина Санкт-Петербурга.
Вестник Всеволожского государственного историко-краеведческого музея” Nо 4 , 1995 год.
Расписание движения поездов с http://perecheek.narod.ru.

Опубликовать в своем блоге livejournal.com

На эту статью оставлено 1 комментариев

  • Даша

    Напишите что было здесь во время блокады,пожалуйста. Заранее спасибо!

14 queries in 0.316 seconds. Memory -24.4mb